2015年3月末をもって、兵庫城の発掘調査が終了しました。
現在は、発掘した以降の埋め戻し作業が行われています。
埋め戻しとは言っても、イオンの建設が決まってますから、保存の為ではなく原状回復の埋め戻しかな？
所々、掘り出された石材が固めて置かれているのですが、なにか石垣を使って城址のモニュメントでも造るのかもしれません。
発掘調査の最後の土曜となった3月28日、最後の現地説明会があったので、急遽、行ってきました。
貰った資料がそれまでの印刷所に頼んだしっかりした紙ではなく簡単なもので、調査ド終盤の時期の開催というのも考えると、説明会自体が急ごしらえだったように思います。
現場も、埋め戻し作業が進んでいる最中。
なぜ、今回はそのような慌しい感じの説明会になったかというと、兵庫城で天守の痕跡が発見されたからです。
天守の痕跡、というか天守台の痕跡、ですな。
織豊時代の石垣構築技術の中に、「胴木」や「犬走り」というものがあります。
胴木は、木材を石垣基壇部に組み込むことによって、弱い地盤の補強と、不同沈下を防ぐ効果がありました。
犬走りは、石垣を二重化することによって加重を分散させる働きがあり、藤堂高虎がよく用いていますね。
これらは、海岸に近い場所や中洲など、地盤が柔らかく不安定な場所の城によく用いられ、胴木は基壇部なのでなかなか目にする機会はありませんが、犬走りは高虎所縁の伊賀上野城や津城で見ることができます。
海際の軟弱な地盤である兵庫城でも、胴木が採用されている訳ですが、これに加え、本丸の一部で石垣が二重になっていたことが発見されました。
つまり、
胴木と石垣二重化が採用された部分は特に補強の必要があった
↓
上に何か重いものがあった
↓
天守！
ということのようです。
実際の写真はこんな感じ。
一重目、二重目の石垣それぞれに胴木が埋め込まれています。
横からだともっと解り易いかな？
二重化された石垣がきれいに残ってますね。
そして、手前側の横軸の石垣は普通の一重の石垣。
対比で解り易い(^^)
実際のところは、石垣は一重目を埋設して表面上一重の二重石垣にしたのか、犬走りのように目に見える形の二重石垣だったのかは判らないそうですが、特に補強が施されていたというのは間違いありません。
行政府のようなシンプルな城というイメージがずっと兵庫城にありましたが、二重の水堀があり、天守も備えていたとなれば、かなり堂々とした近世城だっみたいですな。
これに兵庫の湊町を取り込んだ惣構の構造があり、城下町の所々に寺社が配置されていたとなると・・・
西国に対する出兵拠点だったという説に説得力ありですな！
参考：
兵庫城
地図付きは
こちら
前回交換して戻したクラッチレバー。
1回は交換に挑戦したのに、単純に元に戻すのはちょっとモヤモヤ・・・
というわけで先日、ブレーキクラッチ共に黒いレバーにかえてみました(笑)
ちょっとは変化が出たかな？
今回交換したのは、純正と同形状の社外品。
ブレーキレバーのダイヤルなんかはちょっと形が違いますけどね。
まぁだいたいこんな感じです。
ちなみに、前回交換を断念した調整機構付きクラッチはこんな感じ。
調整レバー根元の丸い部分がスイッチに当たる。
スイッチャーを少し回転させてずらそうとしてみましたけど、スイッチャーは回転させられない仕様。
レバーをミラーごと回して角度をずらすのは、クラッチが下に遠くなるのでかなり微妙。
ただでさえ、調整機能をフルに使って最も遠いですしね。
さて、これでクラッチ2本、ブレーキ1本の予備ができた訳だが。
つまり・・・
左に2回、右に1回倒せるということかっ！
AIIBについての各記事などを読んでいましたが、地方紙が面白いですね。
4/6付けの山陰中央新報、茨木新聞、宮崎日日新聞のAIIBに関する各論説や社説。
これ、ほとんど同じ！
大きな事件や報道に関しては、内容が似ることはあるかもしれないけど、この3つは記事全体の流れもほぼ同じだから笑ってしまう(笑)
一時問題になったコピペ卒論かい！
時間が経ってるので、該当の論説や社説を今も見れるところと、見れないところがあるけど、中身を見る機会があった地方紙だけで3紙も同じなわけだから、くまなく探せばもっとありそう。
原因はというと、なんでも、共同通信なんかがテンプレートを配信してるらしいですね。
ん～
ん～～
地方紙には、国際情報に精通するだけの人材も予算もなくて、外注の配信に頼るのもわかるけども。
配信テンプレートにデコレーションだけして、はいっ新聞ですって配達されてもな～
高説ぶっても説得力がないわな・・・
近頃、AIIBへの参加の是非を巡って、マスコミで論評が激しいですな。
その多くは、AIIBに参加すべきという論調。
外交的敗北や失敗、中国外交の勝利といった論調もありますね。
しかし、AIIB自体の詳細については、国にもしっかりとした情報が無く、中国からあまり情報が出てきていない様子。
まとめると、
・中国が40%～50%を出資する。
・出資金はGDP比で各国に割り当てられる。
・アジア地域で75%、その他の地域で25%を出資。
・理事会の開催や理事の権限は不明で、本部は北京に置き、トップには中国人が就任。
といった情報が出ています。
拒否権については、アメリカのマスコミが、中国が拒否権を設定しない方針を固めたと報道しましたが、これを中国は否定しました。
なので、現段階では拒否権の設定をするつもりであろうと思われます。
このような組織、というかまだ全容がはっきりとせず、海の物とも山の物ともわからない組織に参加しないのは失敗という論調は、ちょっと偏りが過ぎませんか？
外務省のデータ(
http://www.mofa.go.jp/mofaj/files/000018853.pdf)
を参照すると、2013年の実績で、日本は49196億ドル、中国は92403億ドルです。
直近のデータでは約2倍といったところでしょう。
つまり、中国が1兆円出すと言えば、日本は比率から5000億円を出さざるを得ませんが、その出資金に見合った権限があるのかどうかも不明、ということになります。
域外のイギリスなどの先進国が、少ない出資金で儲け話に一枚噛める、というのとはちょっとレベルの違う額ですね。
ま、出資金についても外相が1000億円規模と言っているように、全容さえ明らかではありません。
額が額だけに、ある程度はっきりしてから参加の是非を考えるのが現実的ではないでしょうか。
少なくとも、日本は同じような機能のアジア開発銀行では15%以上の出資比率を持ち、アメリカと協力して総裁を出せる影響力を持っているわけですから、慌てる必要は無いと思うんですがね。
いつものバスに乗り遅れるな理論かな？
マスコミには、そういう煽るような感じではなく、メリットデメリットをもっとしっかり押さえた冷静な議論をして欲しいですな。
先月の3月は、毎年のことですが、鉄道のダイヤ改正のある月です。
鉄道関係者にとっては、年度始めといったところでしょうか。
今年についての大きなトピックとしては、北陸新幹線の開通と、寝台特急の廃止がありました。
それに関してこんな記事が。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150327-00133297-kana-l14
要約すると、
・寝台特急の廃止は鉄道事業者間の事情によるもので、利用者は関係ない話。
・代わって登場するクルーズトレインは高すぎて代替にならない。
・ヨーロッパには、高速鉄道も安い簡易寝台もある。
・旅の多様性が失われる。
といったところでしょうか。
個人的には、幼い頃は鉄道が大好きで、長じてからはトワイライトエクスプレスに乗ったこともあり、日本海モトとレールにいつか乗ってやるという野望を持っていたということもあって、寝台特急の廃止は凄く残念なんですが、ちょっとこの記事も見方が偏ってるかな？と思わくはない内容ですね。
国鉄時代には、寝台特急、寝台急行というのがあって、その代表はやっぱりブルートレインでしょうか。
主に東京・大阪から、九州や中四国方面への寝台特急で、東京～西鹿児島なんて恐ろしい長距離列車もありました。
上の日本海モトとレールもそのひとつで、これは大阪～青森、青函トンネル開通後は北海道まで行くようになったブルートレインの日本海に、バイク積載の車両を足したものです。
確かフェリーより早くて便利だったはず。
東京～大阪の急行銀河というのもありましたね。
一応、ブルートレインは特急の名称なので正確にはブルートレインではないんですが、青の車体で外観は完全にブルートレインでした。
前世代のブルートレインの車両を使ってたはず。
これには乗ったことがあります。
いや～なつかしい！
しかし、これらはごく一部が電車の寝台列車として生き残ってるのみで、ブルートレインとしてはもう今は走っていません。
ブルートレインの末期には、時々新聞記事で見ましたが、どの便もガラガラでした。
最盛期には10両以上で運用されていたと記憶してますが、末期には両数を減らして尚、ガラガラだったんです。
ノスタルジーに浸っても、実需はこんなものでしかありません。
これも時代の流れというところでしょうかね。
新幹線が登場し、高速化し、新幹線網と言えるだけの路線が構築された今、中距離は新幹線と競合し、他方、飛行機にもスカイマークやLCCといった上位2社に対抗し得る存在ができて運賃が安くなり、長距離は航空路線と競合するようになっています。
こうして、寝台特急に需要が無くなってしまったのです。
もちろん、愛好家はそれとは関係なく寝台特急を利用しますが、記事にあるように、それでも北斗星の年間の乗車率は6割程度でしかありません。
日常需要をある程度拾えないと、やはり存続は難しい。
さらに、日常需要はある程度安定しますが、それ以外は季節やブームといった要因で変動しがちでもあり、その上、通過する在来線の非JR化で取り分減少ともなれば、営利企業としては、数十年スパンでの償却を考える車両更新の決断はし難いでしょうね。
残念ですが、理解も出来ます。
鉄道としては多様性が失われるのは間違いないのですが、一般の人から見ると、新幹線や航空路線といった選択肢が増えた結果とも言えるわけですし。
で、この現状で寝台特急を存続させようとすると、クルーズトレインになるわけですな。
愛好者需要に特化した形で。
ななつ星なんかを見ると、料金設定にはちょっと難があるように感じますが、売れてるということは受け入れられているのでしょう。
記事にあったように、個人的には電力の発送電分離のようにオープンアクセスを進めてもらって、JR以外の会社から企画列車が運行されるようになったら、よりいいなと思うんですよね。
第三セクターになってるということは、地元自治体の意向も反映し易く、オープンアクセスには逆にチャンスじゃないかと思いますし、頑張って欲しいですね。
かつての鉄ちゃんとしても、応援したいです。
